Volvo s80 какой двигатель лучше
Национальные проекты. Пн-вс: — Машинка в хорошем состоянии кузов оцинкован, климат двух зонный, круиз контроль, подогрев зеркал, электро управление зеркал, мульти руль, АБС,в общем всё что нужно для комфортной езды двигатель 2. Для этого придётся постараться найти достойный экземпляр.
Правда, я не знаю, зачем они вообще нужны Volvo, но новое поколение покупателей этих машин почему-то считает, что ездить можно одновременно безопасно и агрессивно.
Передняя подвеска свои сто тысяч пробега выхаживает вполне надёжно. При этом порой встречаются жалобы на то, что оригинальные амортизаторы на передней оси служат ту же сотню тысяч. К счастью, у большинства более аккуратных или не таких привередливых владельцев они всё же способны проездить и более тысяч пробега, но при одном условии: должна быть в порядке гофра, а под ней должно быть чисто. Остальные замены ожидаемы.
Опорные подушки и сами подшипники служат более тысяч, причём в большинстве случаев износ на ста тысячах пробега заметен, но срочная замена ещё не нужна.
Со временем изрядно проседают пружины, но ломаются они редко. А вот сайлентблоки рычага к этому пробегу изнашиваются сильно и вряд ли протянут дольше без замены.
Шаровая опора условно вечная, но в случае чего меняется довольно легко — она крепится на заклепках. Отмечу, что сильное ухудшение комфорта связано в основном с просадкой опор стоек и износом амортизаторов, а большинство сервисов неисправности в этом не видит. Передний сайлентблок рычага тут ставится запрессовкой, и при пробегах за тысяч при второй-третьей замене элемента встречаются случаи послабления его посадки и смещения.
Обращайте внимание на такие нюансы. Ремонтопригодность задней подвески тоже на высоте. Верхний «кривой» рычаг, как и маленький прямой линк, в большинстве случаев меняют в сборе, хотя отдельные сайлентблоки для него в продаже есть. Износу в основном подвержены сайленты продольного рычага, которые ещё называют «бабочками», и, собственно пружины, которые могут проседать очень сильно.
Изредка встречается такая забавная беда, как коррозия продольных рычагов — они стальные и сравнительно тонкостенные. Количество заменяемых элементов по сравнению с прошлым поколением S80 сократилось, но ещё сильнее сократилась их стоимость в неоригинальном исполнении. По сравнению с «восьмидесяткой» первого поколения или с Volvo цена даже полной переборки подвески S80 второй генерации кажется вполне щадящей. Ну а ресурс до первой такой переборки составляет в среднем тысяч километров если речь идёт о машинах из Москвы.
Из неприятных особенностей отмечу невысокий ресурс ступичных подшипников. Ситуация осложняется тем, что они тут достаточно дорогие и меняются комплектом со ступицей.
А сзади — ещё и вместе с датчиком ABS. Даже качественный неоригинальный подшипник служит не очень долго из-за высокой нагрузки.
Вылет колёс нужно держать в рекомендуемых границах, иначе подшипники — и передние, и задние — превращаются в расходник со сроком замены в тысяч километров. Цены на детали достаточно «кусачие»: за оригинальные хотят от 40 и больше тысяч рублей, а верхняя граница переваливает отметку в сто тысяч рублей. Качественные неоригинальные подшипники подросли в цене до тысяч.
Рейка на всех машинах стоит гидравлическая, но насос усилителя может быть различным: до года он в основном был обычным механическим, после на машинах со всеми моторами стали ставить электронасос. Нарекания были как на рейки, так и на ресурс механического насоса. Рейки страдают и из-за стуков, и из-за течей. В большинстве случаев причина кроется в повреждении сальников и боковых втулок из-за коррозии или вибраций.
Во многом виновато неудачное расположение рейки — её нагревает выхлоп. Да и прижимная гайка у реек без сервотроника стоит пластиковая, и со временем она просто разламывается. Ресурс боковых пыльников откровенно мал, и их состояние нужно проверять на каждом ТО. Самое печальное — это сложная ситуация с «бэушными» рейками: выбор небольшой, а цены и шансы необходимости нового ремонта высокие. Ресурс насоса ГУРа тоже маловат. Считается, что причина его быстрого износа кроется в материале насоса, но по большому счёту материалы тут мало отличаются от материалов на других машинах.
А вот откровенно горячее масло действительно может стать причиной быстрой поломки насоса. Электронасос по надёжности в принципе не уступает механическому, и если хотя бы раз в 30 тысяч менять масло, он не ломается. Даже если он уже загудел, то двойная замена жидкости может помочь исправить ситуацию.
Конструкция насоса достаточно простая и неплохо поддаётся ремонту. Течи патрубков усилителя тоже почти наверняка связаны с высокой температурой масла в системе. Сравнительно часто течи встречаются у машин с обычным механическим насосом.
Дам традиционный совет: поставьте радиатор ГУРа побольше, например, заменив трубку на оребрённый маслорадиатор от УАЗа. Традиционные беды Volvo в том, что штатно в каталоге присутствуют только приводы в сборе.
В итоге путаница с заменами обеспечена: половина внешних ШРУСов и почти все внутренние триподы по факту на машину не подходят. Хотите просто купить и поставить — берите в сборе неоригинальный привод. Благо, цена на них пока ещё ниже 20 тысяч. Оригинальные приводы брать нет смысла: их стоимость в с лишним тысяч лишает затею всякой логики.
А если есть время на подбор ШРУСов, то можно обойтись малой кровью. Со шлицами проблем у переднеприводных автомобилей нет, а о проблемах полноприводной трансмиссии расскажу чуть ниже. Если вы хотите купить S80 с механикой, то вы большой оригинал и у меня для вас есть плохие новости: таких машин очень мало и в основном это варианты с фордовскими моторами.
Явных проблем с надёжностью у них нет, и вопросы вызывает преимущественно двухмассовый маховик. Он недешёвый — цены на неоригинальные изделия начинаются от 45 тысяч рублей, а ресурс… Тут как повезёт. Может и тысяч пройти, а может начать постукивать и на 30 тысячах. Всё зависит от нагрузок, режимов движения, загрязнённости и так далее.
В случае поломки самой КП проще заменить её в сборе: цены на запчасти очень высокие, а коробки в сборе мало востребованы, и «бэушные» агрегаты вполне доступны. Volvo S80 продавали в основном с автоматами. Конструкция автомата TF80SC на удивление компактная: сама коробка даже меньше старых пятиступенчатых , но хитрая кинематическая схема позволила сильно уменьшить размеры редуктора, не уменьшая его прочности. Правда, количество соленоидов увеличилось до восьми, а требования к качеству их работы стали выше — любые рассогласования в характеристиках приводят к ощутимому падению качества переключений.
S80 второго поколения получила несколько вариантов этой АКП. До года на Volvo ставили вариант коробки с гидроблоками первых ревизий, с гидротрансформатором без демпфера крутильных колебаний и с фетровым фильтром.
С года обновлённая коробка может иногда носить индекс TFSD, но и коробки со старым обозначением тоже модернизированы. Главные изменения затронули конструкцию ГДТ, гидроблока и фильтра.
В гидротрансформаторе появился демпфер крутильных колебаний, ему усилили корпус и накладки блокировки. Накладки стали изнашиваться более равномерно, и при регулярных высоких нагрузках сильно вырос их ресурс. Новые ревизии гидроблока определённо стали лучше, но всё же они оказались более капризны к качеству масла, чем финальная версия от года.
В фильтр в м году добавили металлическую сетку для грубой фильтрации, а бумажную мембрану поставили так, чтобы она не допускала масляного голодания, даже если забьётся продуктами износа. В году еще раз поменяли гидроблок.
Он стал ещё надёжнее, и его последняя версия какое-то время гораздо легче относится к работе на потемневшем масле. Намного дольше служат два наиболее нагруженных соленоида — блокировки ГДТ и линейного давления. Заодно улучшили герметизацию сальника проводки: теперь он меньше потеет маслом, и значительно снижены шансы попадания в него воды.
Хотя мыть коробку из «кёрхера» всё равно не рекомендуется: герметичность блока управления и разъёма сравнительно низкие. Основной враг этой АКП — это перегрев. Система охлаждения Volvo с вынесенным на радиатор компактным водомасляным теплообменником на практике оказалась нежизнеспособной.
Теплообменник при высоких нагрузках и без замены масла буквально за три года переставал выполнять свои функции, и на бензиновых моторах постоянный перегрев довольно быстро добивал АКП.
На дизельных машинах при городских режимах движения летом перегрев встречался тоже достаточно часто. При температуре масла за градусов запускался механизм отсроченного уничтожения агрегата, а буквально несколько часов с температурой масла свыше градусов могли отправить коробку в ремонт почти наверняка.
Высокая температура вредна любым АКП — многие резиновые элементы при перегреве сразу теряют характеристики и становятся более жёсткими и хрупкими. Но на TF80SC очень уязвимым местом оказались ещё и уплотнительные кольца основного вала, на котором находятся барабаны С1 и С2. У них крайне неудачная конструкция, и поменяли её только в году. У всех более старых АКП стоят кольца без лабиринтного уплотнения стыка и имеющие склонность к раннему износу. Они и при нормальной эксплуатации при пробегах свыше тысяч изнашивались с гарантией и вызывали падение давления и удары, а перегрев добивает их сразу.
В этой ситуации лучше немедленно ехать в сервис на эвакуаторе, чтобы не добить механическую часть коробки. Но даже если давление не упало, то радоваться рано. Перегрев делает хрупкими не только поршни и колечки уплотнений, но и пластиковые дистанционные шайбы в редукторе их ещё любят называть «вошеры». Они начинают крошиться, забивая фильтр и вредя подшипникам.
Это единственное слабое место в механической части коробки, если не считать редких случаев выхода из строя упорных подшипников. Кстати, у последних пластиковая обойма, и перегрев им на пользу тоже не идёт. Характерные симптомы неисправностей — это жёсткие переключения , что обычно указывает на утечку давления на барабане С2, и жёсткие переключения «вниз» на вторую передачу и «вверх» на шестую, что говорит об износе тормозной ленты или недостатке давления.
У совсем убитых АКП проблем может быть больше. Коробка старается ехать до последнего, её частенько добивают попытками потянуть с ремонтом, что значительно увеличивает его стоимость.
Избежать крупных трат достаточно просто. В первую очередь нужно обеспечить нормальный терморежим с температурой масла градусов. Для этого нужно ставить внешний радиатор для коробки. Можно даже оставить родной теплообменник, но нужно убедиться в том, что он не забит отложениями.
И очень рекомендуется значительно сократить интервалы замены масла хотя бы до 50 тысяч пробега, а в крупных городах и на машинах с мощными моторами — даже до И ещё коробке точно не помешает внешний фильтр, особенно ревизиям до года.
При пробегах за тысяч нужно очень внимательно следить за потемнением масла: при износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя оно темнеет моментально, и продукты износа почти сразу забивают фильтры и гидроблок. В общем-то, коробка достаточно надёжна, и жаль, что для замены уплотнительных колец при пробегах до тысяч её почти наверняка придется вскрывать. Правда, замена колец и фильтра, особенно если стоят ГДТ и гидроблок нового образца, позволит проехать до появления каких-либо проблем еще тысяч Коробка Aisin TG81LS очень похожа на предшественницу, но греется меньше, проблемы с кольцами у неё нет изначально, а износ накладок блокировки ГДТ очень низкий.
Масло в этом автомате может служить значительно дольше, хотят тут многое зависит от нагрузки, и считать его вечным, конечно, тоже не стоит. Особенно в Москве. По опыту эксплуатации этой коробки на других моделях можно отметить сравнительно ранний износ некоторых пакетов фрикционов, чего на TF80 не наблюдалось. Но «ранний» в данном случае — это с лишним тысяч пробега при неизвестных нагрузках, так что делать выводы о наличии конструктивной проблемы рановато.
Большая часть поломок связана с серьезным тюнингом моторов и банальной перегрузкой механической части. На мой взгляд, это весьма надежная АКП.
А вот машин с «роботом» DCT найти в России не удалось. Впрочем, опыт эксплуатации Ford с этой коробкой показывает, что это не самый удачный агрегат, да и цена его эксплуатации заметно выше, чем у фольксвагеновских DQ, за счёт более дорогих пакетов сцеплений и устройства демпфера. Хотите подробностей — прочитайте материал про Volvo S60 второго поколения.
Полный привод реализован традиционно — угловым редуктором и муфтой Haldex на заднем мосту. Угловой редуктор — головная боль в паре и с автоматической коробкой, и с механической.
Основные проблемы редуктора — это коррозия и износ шлицев промежуточного вала, а также выход из строя подшипников из-за недостатка или деградации смазки. Проблема осложняется отсутствием заводского регламента обслуживания узла.
Сейчас проблемы с редуктором решаются не только его заменой. Выпуская ю модель, скандинавы не стали придумывать ничего нового, они просто доработали более раннюю модель, дабы пользователи могли также легко покупать запчасти Вольво с60, не выходя из нашего центра. Начинка Вольво S40, двигатель, ходовая часть стали настоящими прародителями ещё и для двигателей Volvo S80, который и по сегодняшний день считается настоящим бизнес-классом среди подобных авто.
Да, казалось бы, двигатель Volvo S80 — это очень сложный агрегат, но для профессионалов-ремонтников нашей мастерской это не сложнее, чем Вольво с40, двигатель от которого стал первым для шведского флагмана. По правде, надёжный двигатель Volvo S80, как и не менее безотказный двигатель Volvo — это продуманные до мелочей силовые агрегаты, устанавливаемые на солидные авто, которые прекрасно справляются с большой массой представительских седанов.
Зная такую специфику использования мотора, наши профессионалы всё делают быстро и качественно, ведь деловой человек всегда ценит своё время.
В статье не зря затронут двигатель Volvo , который также легко и просто ремонтируется у нас, благодаря наличию только оригинальных запчастей Вольво и умелым рукам работников, прошедших стажировку на заводах изготовителя в Швеции. Всё дело в том, что двигатель на Вольво с момента выхода был самым мощным, имея см 3 объёма и выдавая л.
Но потребитель всегда знал, двигатель Вольво купить мало, ему требуется ещё и его грамотное техническое обслуживание с использованием автозапчастей Вольво. Только так и никак иначе, ведь установленный мощный мотор не прощает дилетантского подхода. Стоит отметить, что S60, двигатель которой считается и сегодня одним из лучших среди бензиновых моторов, это прекрасное средство передвижения. Однако водителю и нашим специалистам особо нравится Вольво S80, двигатель которого должен быть не менее 2.
Поверьте, что ДВС Вольво , купить который можно с гарантией, прослужит верой и правдой ещё сотни тысяч километров, не меньше, чем на новом Volvo S60, двигатель для которого также найдётся на наших стеллажах. Огромным плюсом оказываемых сегодня услуг является тот факт, что ремонт двигателя Вольво — это легко и просто при должном подходе, применяемом именно в нашей мастерской.
Но в последнее время выгоднее устанавливать контрактный агрегат. Ждём вас в нашем Сервисе Вольво! Каталог запчастей Вольво. Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться. На нашем сайте мы используем cookie для сбора информации технического характера и обрабатываем IP-адрес вашего местоположения. Продолжая использовать сайт, вы даете на это согласие.
Прочитать о том, как мы используем эти данные, можно здесь. Мотор считается дефорсированной модификацией силового агрегата bs. Он устанавливается на следующие модели автомобилей Вольво:.
Двигатель зарекомендовал себя как надежная, долговечная и беспроблемная в эксплуатации установка. Обновленная система переменного впуска увеличила показатель крутящего момента.
Производство мотора Вольво 2. Достоинства двигателя bs4 заключаются в оптимальном балансе между мощностью и расходом топлива. Силовой агрегат имеет большой эксплуатационный ресурс, отличается ремонтопригодностью и надежностью.
Среди недостатков мотора отмечают проблемы с натяжными роликами и ремнями навесного оборудования. Иногда забивается вентиляционная система картера, что приводит к течи моторного масла из-под сальников. Производился двигатель с год. Преимущества мотора bs5 Вольво 2. К минусам двигателя относят проблемы с натяжными роликами и ремнями навесного оборудования.
Так же как у мотора BS4 забивается вентиляционная система картера, что приводит к течи моторного масла из-под сальников. Турбированный мотор BT3 производится на шведском заводе в период с по год.
