Ситимобил почему так дешево, Станьте партнером Ситимобил
Комментарии Еще не добавлен ни один комментарий. Скучаю по старому советскому такси, с заказом у диспетчера по телефону, с механическим счётчиком и рацией…. И люди будут ездить на работу из дома, с учебы до дома. Делайте выводы,господа! Всегда стараюсь пользоваться услугами вашего такси.
Они давно говорили, что готовы на уровне ИТ - приложения и схемы работы. Также, по слухам, в Россию собирается вернуться китайский такси-сервис DiDi", - рассказал он корреспонденту ComNews.
Действительно, региональные сервисы такси готовы принять на работу высвободившихся из "Сити-Мобила" водителей. Пресс-секретарь сервиса "Максим" Павел Стенников прокомментировал: "Уходит агрегатор, а перевозчики остаются на рынке такси. На практике это означает, что пассажиры и водители удалят одно приложение в смартфоне и будут пользоваться приложением других компаний, которые продолжают работать и конкурировать.
Сервис заказа такси "Максим" готов принять на своей цифровой платформе всех партнеров-перевозчиков "Сити-Мобила". Монополизация фактически произошла в Москве. Столичный рынок такси требует колоссальных вложений и неперспективен для стартапов в этой сфере. Россия большая, на региональных рынках много служб заказа такси. В некоторых городах тоже доминирует тот или иной сервис, а в целом в стране сохраняется конкуренция.
У нас нет сведений, что кто-то еще собирается прекращать деятельность. Рынок такси будет приспосабливаться к меняющимся условиям. Позже поступали предложения от "Яндекса", Uber, Mail. Ru Group и др. От сделок мы отказались и не планируем продажу бизнеса. Как пояснил корреспонденту ComNews представитель "Сити-Мобила", у агрегатора нет ни своих машин, ни водителей - все они принадлежат партнерам или работают у них, поэтому вариант продажи компании не рассматривался.
На днях "Яндекс Go" объявил о повышении цен на такси и доставку в регионах. В Москве "Яндекс" пока не объявлял о повышении цен, но с уходом с рынка конкурента в лице "Сити-Мобила" такой сценарий более чем вероятен.
Пресс-служба Федеральной антимонопольной службы сообщила корреспонденту ComNews: "ФАС России отмечает, что на рынке агрегаторов такси действуют игроки, занимающие доминирующее положение.
При этом сам факт доминирования не является нарушением антимонопольного законодательства. Вопрос ценообразования агрегаторов такси находится в сфере внимания ведомства.
Однако ФАС может вмешаться в ситуацию только в случае выявления признаков нарушения антимонопольного законодательства. Например, фактов злоупотребления доминирующим положением или заключения антиконкурентных соглашений.
В случае выявления повышенных тарифов ведомство проводит анализ экономической обоснованности повышения и принимает меры антимонопольного реагирования". Аналитик ФГ "Финам" Леонид Делицын считает, что "Яндекс" вряд ли сможет полностью монополизировать российский или даже московский рынок такси, и это не является его целью.
Во-вторых, следующим шагом будут беспилотные такси - это тот рынок, который интересен "Яндексу". И там, действительно, первый игрок сможет установить монополию и взимать инновационную ренту. Однако, помимо непосредственно такси, будут личный и общественный транспорт, а также каршеринг, так что конкуренции все равно не избежать", - прокомментировал аналитик. Для "Яндекса", например, это был быстрый способ нарастить выручку и ослабить зависимость финансовых результатов от российского рекламного рынка.
И действительно, общая валовая стоимость поездок сервиса онлайн-заказа такси "Яндекса" в г. Есть и мнение, что агрегация такси важна для экосистем не сама по себе, а как, во-первых, способ изучения всех перемещений потребителя, и во-вторых, окно на рынок беспилотного транспорта, - рассуждает Леонид Делицын.
Мировые рынки сдаются им без боя, а в случае трудной задачи у них нет проблем с привлечением средств. Агрегация такси, электронная коммерция, логистика - трудные рынки, на которые наши экосистемы идут поневоле, поскольку не могут расширяться за пределы страны.
Чтобы выйти за пределы местного рынка, нужны технологии на порядок совершеннее, чем у Google или американских банков, а для создания таких технологий нет объективных условий. Тем не менее еще недавно можно было, успешно обороняя свой родной рынок, заходить в такие сегменты, как такси, - пусть и низкомаржинальные, зато большие. Очевидно, что даже в лучшие годы выручка "Сити-Мобил" от млрд руб.
Таким образом, на рынке складывалась структура, при которой один игрок - "Яндекс" - имел шанс доминировать, лидировать по цене и сокращать издержки. Целью такого игрока является оказание простых стандартных услуг максимально широкому кругу потребителей. Другие игроки, которые хотят остаться на рынке, должны либо решать специализированные задачи, либо обслуживать нишевых клиентов. К примеру, такими игроками являются местные таксопарки в маленьких городах.
Поэтому летом г. Если бы "Сити-Мобил" не закрылся, компаньоны могли бы разделить активы, и в результате "Сити-Мобил" превратился бы в "Сбер-такси" или VK-такси.
Вполне вероятно, что компания в итоге нашла бы свою нишу и в ней укрепилась". Сильное снижение показателей произошло во время пандемии в г. Водители знают, что повышенный спрос обычно бывает по утрам и вечерам в рабочее время, поэтому на самом деле больше водителей выходит на линию утром и вечером.
Если бы этого не было, то они бы просыпались в 10 утра. Нам приходится увеличивать точку равновесия на них. Другого никто не придумал, к сожалению. Когда цены растут, кривая предложения смещается влево, то есть таксистов становится меньше. В Москве это очень сильно заметно, потому что глобально на рынке не хватает машин. В Казани это не настолько большая проблема, но тем не менее ощутимая. В момент пандемии был избыток таксистов, потому что мало кто куда ездил, начался оттек из индустрии, так как не могли нормально заработать.
Сейчас спрос вернулся, он стал даже выше, чем был в допандемийное время, а предложение еще не вернулось.
То есть, количество таксистов растет, но, я думаю, мы весь год проживем в режиме повышенного спроса, к сожалению. В Москве самая острая нехватка водителей у всех агрегаторов.
И когда после пандемии были закрыты границы, они сюда не приехали. Сейчас они постепенно возвращаются, но медленно. Водителей не хватает, поэтому такие цены. Если бы они были ниже, то вы бы нажали кнопку и, возможно, не уехали. Эта ситуация какое-то время еще продолжится. Постепенно мы видим приход новых водителей, сейчас растет число водителей на линии, но все же медленнее, чем спрос.
В новогоднюю ночь спрос обычно растет, а машин на линии оказывается меньше обычного, так как многие водители не хотят работать в это время, семейный ведь праздник.
Поэтому в праздничное время сложно уехать за те же деньги, когда спрос оказывается выше предложения. Многие сервисы такси, когда запускаются, устраивают акции, тот же китайский сервис DiDi — когда он пришел в Казань, то даже поездки на автобусе были дороже, а сейчас цены стали как везде.
Поэтому визуально кажется, что цены были тогда ниже, хотя базовый тариф сильно не изменился. Тут два фактора — раньше были скидки, сейчас меньше водителей, поэтому появляется коэффициент из-за повышенного спроса. Какова сейчас ситуация?
Недельная, дневная, месячная, годовая базы очень отличаются, прям в разы. Вот в Москве, например, месячная база водителей — тех, кто сделал одну поездку в месяц, и дневная база отличаются в четыре раза. Поэтому ответить сколько водителей — сложно. Сама видела, как водитель просматривал разные сервисы и искал, где цены выше. Есть смысл бороться с этим? Но очень важно, что водители нам не сотрудники и мы не можем им приказывать.
Они сами принимают решение. Мы воздействуем методом пряника: сделай 10 поездок — получи тысячу рублей. Но тем не менее подавляющее число водителей в сервисе работают не только с нами.
И многие это ценят, им очень важно иметь свободу, это одно из преимуществ работы водителем. Мы не будем с этим бороться, они имеют на это право. Мы будем больше стимулировать их, чтобы они работали с нами.
В том числе на них начали обращать внимание власти. Как оцениваете ситуацию? Но это все еще в начале пути. Нормально, когда новая технология появляется, новый сервис, он как-то обкатывается, притирается — так и должно быть. Если мы правильно научимся взаимодействовать с городами, то я вообще очень сильно верю в перспективу этого рынка.
Смотрите: вам нужно проехать два километра, и вы одна без детей и тяжелых сумок. Сервисам невыгодно, чтобы вы поехали на машине. Бензин, зарплата водителя, загрязнение экологии — это все никому не нужно. Поэтому есть два сценария. Первый — города противятся самокатам, тогда это останется развлечением для парков, но это не то, чего мы хотим.
Мы хотим, чтобы это был транспорт и транспорт последней мили. В чем проблема современной урбанистки? Общественный транспорт — хорошо, автомобили — плохо: они занимают много места, выхлопные газы, им требуется парковка. Проблема с тем же метро или с трамваем, что он не может доехать до подъезда. И если вам нужно доехать два километра многие выберут машину.
И как раз самокаты и велосипеды решают эту проблему. Если вы можете доехать по классной велодорожке до метро, сесть в метро со своим самокатом или взять другой самокат на выходе, и ехать дальше по велодорожке от точки А до точки Б, то это будет прям классно. И люди будут ездить на работу из дома, с учебы до дома. Вот в Европе, я верю, что так будет, в Казани — посмотрим.
Вам, как и всем нашим городам, нужны нормальные велодорожки, и тогда самокаты спасут мир от пробок. Потому что многие люди не сядут в машину, а встанут на самокат, если это им будет удобно. Плохо надо относиться. Понятно, что у них, наверное, нет выбора, в каком-то смысле, потому что рядом нет велодорожки и им приходится искать выход.
Но это не оправдание. Я верю, что люди себе не враги. Если бы у людей был выбор поехать по велодорожке — то они бы поехали по ней.
Если сделать инфраструктуру, то безопасность повысится. В том числе это касается ограничения скорости и специальных парковок.
Что думаете по этому поводу? Что касается парковок — действительно, есть такая проблема и риск, что города могут быть завалены парковками. Но нужно искать компромиссы и способы, как с этим бороться.
Например, в Москве ситуация чуть лучше — здесь требования местного дептранса о том, чтобы все самокаты были припаркованы только в стационарных точках, то есть за них не нужно как-то конкурировать между собой. Самокаты разных сервисов могут стоять на одной и той же точке, — но только в специальных местах. Это один из способов что-то с ними [электросамокатами] сделать.
Второй способ — можем попытаться ограничивать количество самокатов на город. Например, на Казань нужно 50 тысяч самокатов, мы разыгрываем четыре лота по 12,5 тысячи. С одной стороны, я против любых ограничений для бизнеса, потому что сам занимаюсь бизнесом. На самом деле какой-то вот такой подход, какой-то компромиссный вариант нужно вырабатывать. Но разыгрывать парковки… То есть у вас есть какое-то популярное место и там парковка только какого-то одного сервиса, то получается наш клиент возьмет электросамокат где-то в другом месте и не сможет там припарковаться?
Парковки должны быть доступны всем.
