Машина с крыльями марка, Не только Ferrari: 6 автомобилей с логотипом в виде лошади
Отечественный производитель двигателей, грузовиков и автобусов был образован в году. На логотипе шведского производителя изображено мистическое животное с туловищем льва и головой орла, проделавшее немалый путь перед тем как оказаться на капоте автомобилей. Сам Эдсель Форд так назвал новую марку. Логика соотношения «кошачьего» внешнего вида автомобилей Peugeot и символа этой марки налицо. Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объёмы облицовки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника объединились в единый обтекаемый трёхобъёмный кузов.
Toyota Mark X. Toyota Soarer. Autofate gmail. Знак как мерседес только шесть стрел это "ямаха", два флажка один желтый другой черно-белый - это "корвет". Сорри за свою неосведомленость, сегодня на дороге видели с мужем такой приличный микроавтобус, сзади было написано PEPP, обогнали посмотрели спереди значок похожий на герб, но не как у кадиллака, внутри переплетенные нити, как клубок. Объяснила как могла Уже голову сломали. Евгения 22 января г. Машины под знаком " F " тут его нет можно подробности.
Машина из Кореий. Спосибо за рание.
Заман 22 декабря г. Мне нравится ламбо поршш и конинг. Игорь 28 июня г. Кто нибудь мне ответит? Роман 26 октября г. А на что ответить-то?
Если про цены машин, то здесь такой информации нет, да и цены вещь такая, в одном месте одна, в другом - другая. Плюс постоянно меняются. Авто любитель,я с вами согласен! Вова я с вами полностью несогласен! Эдуард я с вами тоже согласен! Класный сайт А сможете написать цены машин? А так класно Лучше сайта про машин я никогда не видел! Роман 18 октября г. Рома 18 октября г. Классные тачки! Эдуард 17 октября г. Не подскажете, чно за знак: как мерс, но лучей 6. Игорь 21 августа г.
Алиса 5 июня г. Сергей 28 мая г. А каких не хватает? Ну как расскажи нам, знаток! Ну расскажи нам, знаток! А чего не хватает? Найдем, добавим. Авто бизнес класса, значек похож на Мазератти, но в овале 3 стрелки вверх под разными углами. Павел 28 ноября г. Да тут, наверно, все значки машин собраны, классно! Авто любитель 20 мая г.
Бобкин Никита 27 апреля г. Полина 14 августа г. Что вот это за машина? Mistika 19 августа г. Toyota Voxy. Сергей 12 сентября г. Alex 17 октября г. Цитируемый комментарий:.
Легковые авто. Грузовые авто. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно — среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.
Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если Ford T продержался на конвейере в течение двух десятилетий с по всего с одним существенным изменением внешности в году , следующая модель, Ford A , выпускалась с по год.
Следующая модель, Ford B , продержалась с по , и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения. Правда, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых — « Великая депрессия » не слишком способствовала внедрению каких либо новшеств.
Однако последовавший за ней экономический кризис, напротив, вызвал резкое обострение конкурентной борьбы за стремительно сужающийся рынок, одним из важных инструментов которой стал как раз внешний вид автомобилей. Поэтому уже в году , с началом очередного цикла обновления модельных рядов, последовал очередной виток развития американского автомобильного дизайна.
Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на и модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее. Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя.
Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок. В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, — скорость. Автомобиль — быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.
В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать значительно более обтекаемыми и аэродинамическими хотя нередко — лишь визуально.
В отделке кузовов и салонов автомобилей в тридцатые и сороковые годы чувствовалось сильное влияние архитектурного стиля арт-деко.
Впоследствии это направление получило название «стримлайн», см. Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму.
Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились.
Заднюю стенку кузова теперь всё чаще выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении — «по каретному».
Вместо прикреплённых к задней стенке чемоданов-кофров на ней появляется «накладной» багажник, пока ещё в виде отдельного от кузова объёма и напоминающий выросший на ней горб, но уже со скруглёнными, сглаженными обводами.
Остеклённую часть кузова стали делать ниже и со скруглёнными углами. Ко второй половине десятилетия вошли в моду сравнительно низкие крыши с низкими окошками-«бойницами», в противоположность высоким почти 2 метра «каретным» кузовам с большой площадью остекления, характерной для предшествующей эпохи, когда дизайнеры делали выбор в пользу «простора для шляпы» — хотя общая высота кузова остаётся довольно значительной, не в последнюю очередь из-за рамной конструкции с её высоко расположенными лонжеронами, и в автомобиль всё ещё входят, ступая на подножку, а не садятся.
Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля.
Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение. Изменяется способ крепления передних крыльев — теперь их прикрепляют не непосредственно к раме, а через специальные штампованные надставки — брызговики моторного отсека, благодаря чему внутренняя, обращённая к капоту, часть крыльев становится более высокой и выпуклой, формируя с капотом единый объём.
Площадь самих крыльев увеличивается, их форма становится более развитой — что потребовало существенного улучшения технологии штамповки,— теперь они намного лучше закрывают второстепенные для внешности детали — раму, детали подвески; это меняет общее впечатление от автомобиля, делает его облик более цельным. Одновременно совершенствуется конструкция рамы и кузова — если раньше кузов был почти буквально «поставлен» на раму поверх её лонжеронов, то теперь его наружные пороги выполняют более низкими, они «охватывают» раму по бокам и делают ненужными боковые грязевые щитки, позволяют снизить высоту пола в салоне и всего автомобиля.
Эти нововведения сделали автомобиль визуально более «гладким» и аэродинамичными. Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка. В году американская Inland Steel Company первой в Америке ввела в строй прокатный стан, позволяющий получать тонкий стальной лист большой ширины.
Тогда же была разработана технология штамповки с глубокой вытяжкой и налажено массовой производство разработанной специально для автомобильной индустрии стали, которая обладала достаточной для глубокой вытяжки пластичностью. Вместе эти достижения науки и техники позволили совершить революцию в производстве кузовов, и в первую очередь — перейти на цельнометаллическую панель крыши, которую для предотвращения возникновения «барабанящего» звука на высокой скорости стали выполнять выпуклой, со скруглённым периметром Turret Top — что также улучшило и аэродинамику автомобиля.
Впервые цельнометаллическая панель крыши появилась в модельном году на автомобилях марок Oldsmobile и Willys-Overland. Улучшилась и технология производства других деталей кузова, например двери стали сваривать всего из двух панелей сложной формы — внутренней и наружной. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов.
Отсюда — скруглённая, выпуклая форма кузова автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Например, на «Форде» года деревянным был только боковой брус крыши. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях. В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам.
Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова точнее, всё же псевдо аэродинамические — по-настоящему обтекаемыми большинство из них не были.
Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye. В отличие от массовых американских моделей, большой роли в совершенствовании автомобиля как потребительского товара и объекта промышленного производства они не сыграли, поскольку их авторы обычно и не стремились к улучшению компоновки и повышению технического уровня, а просто работали над улучшением его внешнего вида в рамках существующей парадигмы и в соответствии с индивидуальным вкусом клиентов.
Едва ли не единственным исключением может считаться продукция фирмы Avions Voisin , на которой было применено немало пионерских для своего времени компоновочных и дизайнерских решений, включая один из первых в мире «понтонных» кузовов без выступающих крыльев. Однако, по всей видимости — из-за весьма специфического фирменного стиля, большого влияния на развитие автомобилестроения «Вуазены» также не оказали.
В Италии в году кузовное ателье Carrozzeria Touring патентует разработанный Felice Bianchi Anderloni новый способ создания автомобильного кузова, который был назван Superleggera — «супер лёгкий» по-итальянски. Кузов типа « Superleggera » состоял из очень лёгкого, ажурного каркаса из стальных трубок и наложенных на него тонких панелей из авиационного алюминия или дуралюмина , причём они не крепились жёстко к трубкам каркаса, а лишь фиксировались на нём в нескольких точках — оконных и дверных проёмах, вырезах, отверстиях — в значительной степени сохраняя самостоятельную подвижность.
Так как тонкий каркас не был способен воспринимать вес агрегатов и усилия, возникающие при движении автомобиля, кузова «супер леггера» сохраняли раму обычного для того времени типа, так что их не следует путать с несущими кузовами или пространственной рамой. Тем не менее, это был важный шаг вперёд — не только благодаря резкому облегчению по сравнению с использовавшейся до этого конструкцией с деревянным каркасом, но и благодаря тому, что таким кузовам могла быть придана очень сложная форма, ограниченная практически лишь фантазией кузовщиков.
Несомненно, именно этот способ, позволявший быстро и со сравнительно небольшими вложениями получать кузова очень сложной формы сыграл огромную роль в становлении итальянского автомобильного дизайна.
Автомобили Airflow имели уже в году многие атрибуты, которые станут общепринятыми только к концу тридцатых годов: V-образное лобовое стекло, утопленные фары, наклонную заднюю стенку кузова, закрытые задние колёсные арки и так далее. Однако, в те годы они оказались непонятны публике, и особого коммерческого успеха серия не имела. Большего успеха добилась линия моделей Airstream с гораздо более традиционным дизайном, отличавшаяся от других автомобилей в основном большей «зализанностью» обводов и псевдо обтекаемым оформлением мелких деталей — фар, их кронштейнов, поворотников и так далее.
Особенно оригинальна и удачна была форма заднемоторного автомобиля Tatra T77 , выпускавшегося с по , а также модернизированной «Татры» T87, выпускавшейся с по год. Для этих автомобилей были характерны каплевидная задняя часть кузова, закруглённый капот спереди вернее, крышка багажника , панорамное лобовое стекло составленное из трёх плоских частей , утопленные в крыльях фары, задние крылья, целиком поглощённые боковиной кузова, крыша, плавно спускающаяся к заднему буферу и имеющая в задней части киль-стабилизатор для улучшения аэродинамической устойчивости.
Длинный, сужающий хвост автомобиля, неудобный для размещения пассажиров, занял двигатель. Рама применялась хребтовая, состоявшая из прямоугольного сечения трубы, к которой спереди и сзади были приварены вилки для крепления двигателя и подвесок.
Эти решения позволили создать просторный салон, сделать машину приземистой высота «Татры» Т77 составляла менее 1 мм, что было крайне мало для тех лет и весьма обтекаемой реалистичные значения коэффициента аэродинамического сопротивления Т77 составляют 0,34…0,36 — это близко к серийным автомобилям конца восьмидесятых годов. Впоследствии по весьма близкой схеме были созданы многие модели заднемоторных автомобилей, в том числе будущий « Фольксваген-Жук ». Однако, в целом этот вариант оформления кузова оказался «боковым ответвлением», и в дальнейшем широкого распространения всё же не получил.
Стоит отметить, что с точки зрения аэродинамики кузова каплевидной формы были по сути бесперспективны для серийных автомобилей: хотя по сравнению с угловатыми кузовами массовых моделей тех лет они действительно давали ощутимый выигрыш в обтекаемости, резервов для дальнейшего её улучшения применительно к автомобилю общего назначения они не имели. Дело в том, что каплевидная форма является практически идеальной с точки зрения обтекаемости лишь при «правильных» пропорциях тела.
И если, скажем, для самолётного фюзеляжа их достижение было вполне реально, то в случае легкового автомобиля следование им при учёте минимально пригодной для расположения пассажиров высоты кузова потребовало бы доведения его длины до 8…9 метров, что весьма затруднительно на практике. При сохранении же разумной длины автомобиля с каплевидным кузовом его высоту пришлось бы снизить до столь же неприемлемой величины — менее 1 метра, как у гоночных «Звёзд» Пельтцера.
Если же «каплю» укорачивать, сохраняя характер её обводов, но не сам по себе контур идеально обтекаемого тела, подгоняя пропорции под необходимость размещения в кузове пассажиров — как это сделали создатели «Татры» и «Жука» — аэродинамическое сопротивление быстро растёт из-за появления отрывов потока воздуха с образованием вихрей вдоль всего контура крыши. И если рядом со всё ещё весьма угловатыми кузовами середины тридцатых снижение аэродинамического сопротивления за счёт применения каплевидной задней части было весьма заметно, то по сравнению с достаточно обтекаемыми трёх объёмными седанами конца тридцатых — начала сороковых годов, с характерными для них «зализанными» обводами, эффект был уже не слишком значителен — особенно если каплевидную заднюю часть соединяли с выполненной согласно требованиям моды, а не аэродинамики передней частью, к тому же в случае автомобиля «классической» компоновки отягощённой многочисленными прорезями для прохода охлаждающего воздуха, отнюдь не идущими обтекаемости на пользу.
В итоге, эффект от применения каплевидного кузова оказывался в целом скорее декоративным — при этом условия размещения пассажиров и багажа в нём были ощутимо хуже, чем в кузове, имеющем более традиционную форму, что сыграло свою роль в упадке популярности каплевидных кузовов уже в первой половине пятидесятых годов.
В то же самое время — конец тридцатых годов — швейцарский специалист в области аэродинамики Вунибальд Камм нашёл более удачное решение — так называемый « каммбэк ». У такого кузова линия крыши в точности повторяет форму каплевидного идеально обтекаемого тела — девятиметровой капли — но сужающаяся задняя часть этой капли как бы «отрезана» см.
Оказалось, что, несмотря на возникновение зоны турбулентности за «обрубком» хвоста, обтекание такого кузова, в отличие от короткого каплевидного, остаётся в целом упорядоченным, ламинарным. Камму удалось добиться коэффициента аэродинамического сопротивления порядка 0,23 при сохранении разумных габаритов автомобиля — кроме того, найденная им форма оказалась весьма совершенна с точки зрения размещения пассажиров и грузов. Впоследствии также выяснилось, что автомобиль такой формы более безопасен на высокой скорости за счёт возникновения дополнительной аэродинамической силы, «прижимающей» его к дороге и повышающей устойчивость.
Однако полученный на её основе автомобиль оказался, мягко говоря, настолько непривычен для тогдашней публики, что последователей у него не было ещё очень долгое время. Массовое распространения такая форма кузова получила лишь в наши дни, когда подобные кузова имеют очень многие небольшие хетчбэки, например, Toyota Prius коэффициента аэродинамического сопротивления 0, Каплевидные же кузова практически исчезли к середине пятидесятых годов, будучи окончательно вытеснены трехобъёмными седанами, оказавшимися более «понятными» публике с точки зрения внешнего вида.
В тридцатых годах публика уже «распробовала» потенциал автомобиля в качестве средства передвижения на высокой скорости, а дорожное хозяйство в развитых странах стало позволять реализовывать этот потенциал на практике, в результате чего в эти годы пережили один из первых пиков популярности мощные, быстроходные автомобили, пока ещё — в качестве дорогостоящей, малодоступной широким массам автомобилистов диковинки. Так как возможности повышения удельной литровой мощности моторов в те годы, при отсутствии в широком доступе высокооктановых бензинов и примитивных смазочных маслах, были весьма ограничены даже двигатели Duesenberg с четырьмя клапанами на цилиндр и приводным нагнетателем с 1 литра рабочего объёма выдавали лишь чуть более 45 л.
Как правило они были либо рядными — до 8 цилиндров в один ряд, либо построенными по схеме V12 или V16, что обуславливало в первую очередь очень большой габарит по длине. Поэтому капоты мощных автомобилей получались тоже очень длинными. Возникла мода на автомобили с длинным капотом.
Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками — всё равно его капот делали длинным, чтобы подчеркнуть динамические качества. Впоследствии эти пропорции были хорошо забыты, ввиду появления и последовательного развития идеи выступающего из задней стенки кузова багажника будучи вытеснены более гармоничным соотношением между длиной переднего и заднего свесов. Возродились они на массовых автомобилях лишь в середине шестидесятых годов, что совершенно не случайно наложилось на очередной пик «гонки лошадиных сил».
В середине тридцатых появилась на массовых моделях, а в конце тридцатых — начале сороковых годов получила широкое распространение независимая подвеска передних колёс. Наряду с непосредственным эффектом в виде резкого повышения комфортабельности и улучшения управляемости, это новшество оказало глубокое влияние на компоновку легковых автомобилей, позволив сделать её значительно более совершенной см.
Двигатель удалось продвинуть вперёд и расположить более низко, над неподвижной поперечиной передней подвески. Соответственно, сдвинулась вперёд и решётка радиатора — теперь она выступала за кромки передних крыльев, в результате чего передняя часть автомобиля стала более цельной и гармоничной.
Сиденья в салоне тоже продвинулись вперёд и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, в результате чего за спинкой заднего сиденья появилась место для багажа — впервые появляется интегрированный в кузов настоящий багажник.
Улучшились пропорции автомобиля, кузова стали ниже, так как задний ряд сидений теперь располагался не над задним мостом, как до этого, а перед ним, что дало возможность существенно понизить подушку заднего дивана. Переднее сиденье также стало ниже, так как пол в салоне существенно опустился. Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке.
Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колёс автомобиля опять уменьшились в среднем до 16…17" , диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую и проработанную форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и от двух до четырёх массивные «клыков».
Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция — постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов.
Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны , к концу х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями. Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение первые настоящие универсалы в современном смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом стиль «Вуди», Woodie.
Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам.
Форма кузова у американских автомобилей выпуска — модельных годов последнее довоенное поколение получила своё дальнейшее развитие.
В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы. Кузова приобретают более обобщённую форму, становятся более цельными.
Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, переходы между ними сглаживаются, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери так называемые «чемоданные» крылья.
Капот — обычно аллигаторного типа, открывающийся вверх-назад — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решётку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скруглённой формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скруглённым, выпуклым багажником.
Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними. Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.
Фары исчезают как самостоятельный элемент формы кузова, объединяясь с другими объёмами кузова, однако разные дизайнеры решали эту задачу различными способами — порой даже на продукции одной фирмы могло встречаться совершенно различное расположение фар. Например, на довоенных Opel Kadett и Opel Admiral фары располагались по бокам от капота в особых наплывах, а на модели Opel Kapitan — на передних крыльях сверху-спереди. На последней модели рассеиватели фар имели форму скруглённого шестиугольника, на других автомобилях конца тридцатых они могли иметь форму эллипса или иную отличную от круглой.
На некоторых моделях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других — сами фары делают убирающимися в крылья, например, на автомобилях марки DeSoto.
У автомобиля Adler 2,5 Liter фары эллиптической формы располагались прямо на капоте двигателя, по бокам от решётки радиатора, а на Horch S Stromlinie — тоже по бокам от решётки, но очень низко, почти сразу над бампером. У Mercedes-Benz Kompressor с аэродинамическим кузовом фары располагались на передних крыльях спереди, также очень низко. Улучшается технология производства кузовов, что тут же сказывается на их визуальном качестве.
На кузовных панелях становится меньше лишних стыков и сварных швов, петли дверей и крышки багажника становятся из внешних скрытыми, открывающийся набок капот из двух половин заменяется цельным аллигаторным. Именно в эти годы появился трёх объёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день.
С ними конкурировали фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует. Дизайн американских автомобилей этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью. Особенно это касается продукции «независимых» производителей, не поглощённых тройкой крупнейших автостроителей в составе GM, Ford и Chrysler — таких, как Nash, Studebaker, Graham-Paige, и других.
Помимо внешнего вида, изменяются и салоны. Улучшается их отделка, появляются регулируемые по длине передние диваны, подлокотники. Начиная с конца тридцатых в США начинается переход от напольного рычага переключения передач к расположенному на рулевой колонке, более удобному и дающему свободно разместиться на переднем сиденье втроём. В отличие от Америки, автомобилисты которой в то время в основной массе уже могли позволить себе достаточно крупную и комфортабельную машину, в Европе в то же самое время шёл активный поиск концепции «народной малолитражки» — небольшого, но приемлемого в качестве семейного транспорта недорогого автомобиля, адаптированного для массового производства.
На автомобильной выставке в Берлине года был впервые показан сконструированный австрийцем Фердинандом Порше небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный для массового производства.
Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника — такой же скруглённой формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скруглённые, небольшие оконные проёмы.
До войны KdF так и не добрался до массового производства — подписавшиеся на него немецкие рабочие вместо автомобиля получили повестку в армию, где, впрочем, некоторые из них всё же получили возможность отчасти осуществить свою автомобильную мечту за рулём его военной модификации — « кюбельвагена ». Зато после разгрома Германии автомобиль, получив название Volkswagen , стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия и став одним из символов «немецкого экономического чуда».
За свою форму автомобиль получил название «жук». Впрочем, многие из принятых на нём конструктивных и дизайнерских решений воспроизводили использованные на продукции бывшего работодателя Порше, чехословацкого концерна «Рихтгофен» — Tatra Начало производства этой модели Гитлер после оккупации Чехословакии посчитал необходимым не допустить.
Совершенно иным путём пошли к той же самой цели французы. Создавая прототип будущего Citroen 2CV , инженер Анри Лефевр установил крошечный двухцилиндровый мотор мотоциклетного типа спереди и использовал привод на переднюю ось , что, в отличие от «Жука», позволило получить в задней части кузова достаточно вместительный багажный отсек — важнейшая характеристика с точки зрения типичного покупателя 2CV, французского фермера.
К этому добавлялись оригинальное шасси с независимой подвеской всех колёс и утилитарный до примитивности, предельно облегчённый кузов с несущим основанием, сваренный в основном из стальных панелей одинарной кривизны. Хотя похожая на божью коровку машинка и не отличалась проходимостью или добротностью «Жука», она была вполне пригодна для перемещения по сравнительно хорошим дорогам и завоевала у себя на родине огромную популярность, существенно обогнав «Жук» по длительности выпуска в Европе.
В те же годы работал над «народным автомобилем» автопром Великобритании, но, верные традиционному консерватизму, англичане избрали классическую компоновку и проверенные, даже архаичные технические решения: «близнецы» Ford Anglia двухдверный и Ford Prefect четырёхдверный , в своё время бывшие одними из самых дешёвых автомобилей в мире, представляли собой достаточно старомодно выглядящие, очень простые по конструкции — во многом в духе Ford Model A — и в производстве машины.
Об успешности этих автомобилей красноречиво говорит уже тот факт, что их конструкция была положена в основу советского довоенного проекта «народного автомобиля» завода КИМ. После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном. У этих автомобилей вместо отдельных объёмов передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной — понтон.
Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство. Проектировали такие машины и раньше, но на конвейеры они попали лишь в первые послевоенные годы. Одним из первых представителей этого направления в дизайне была советская « Победа» М Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна.
Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки — это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях — собственно, крыльев в привычном понимании уже не было, поскольку передние и задние крылья слились с нижними частями дверей в единый объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля.
На автомобиле применена независимая подвеска передних колёс, короткий двигатель продвинут вперёд и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колёс — получилось сиденье с шириной, достаточной для свободной посадки трёх человек, несмотря на сравнительно компактные габариты автомобиля.
Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже мм , размер колёс уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки — скажем, уменьшение высоты пола и кузова вообще привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала , который на автомобилях х годов по большей части отсутствовал.
Но с этим мирились ввиду наличия у новой компоновки более существенных преимуществ. Максимальное поперечное сечение сдвинулось вперёд и стало располагаться посередине у большинства автомобилей прежних выпусков максимальное поперечное сечение находилось в задней части кузова, в зоне трёхместного заднего сиденья, которое размещалось над кожухами задних колёс.
Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым. Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили переходить на понтонную стилистику. В разорённой войной Европе большинство предприятий просто не имело денег на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные.
Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки « Москвич ». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.
В США ситуация сложилась обратная европейской, но примерно с тем же результатом. В годы войны американские автомобилестроители вынужденно прекратили выпуск легковушек, зато получали огромные прибыли от производства военной продукции, щедро оплачиваемой государством, в результате чего пришли к середине сороковых с неплохим финансовым «жирком». Между тем, вкладывать накопленные активы в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали на рынке ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить без промедления на освоение принципиально новых моделей.
В результате, несмотря на то, что за предвоенные и военные годы практически все основные американские автомобильные фирмы разработали линейки перспективных автомобилей с современными понтонными кузовами, в модельном году абсолютное большинство из них возобновило выпуск своих последних довоенных моделей модельного года, пошедших в серию осенью календарного. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее.
Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» — корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом года практически одновременно с началом выпуска «Победы» поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трёхобъёмным кузовом.
Однако, несмотря на передовую стилистику и немалые преимущества с практической точки зрения например, «Кайзер» имел по тем временам самый широкий в своём классе салон , этот автомобиль хоть и пользовался определённой популярностью, но стандартом американского автомобильного дизайна своих лет так и не стал.
Причина была в том, что ранние понтонные кузова, при всех своих технических и практических преимуществах, были не особо привлекательны внешне из-за длинной, монотонной боковины, особенно в сравнении со «сквозным крылом», характерным для послевоенных «Бьюиков».
Внешность же автомобиля в те годы играла первостепенную роль для американского покупателя. Кандидат искусствоведения Н. Розанов в своей статье [1] сравнивает влияние дизайна этих автомобилей на публику таким образом:. Так или иначе этот дизайнерский ход выглядел очень эффектным, особенно когда рядом с Buick оказывалась такая модель, как Kaiser с абсолютно ровной и плоской боковиной новомодного кузова типа «понтон».
Если, глядя на Kaiser, американцы зевали, то Buick служил своеобразным устройством по выработке адреналина. Кроме того, европейские производители зачастую просто не имели технологической возможности использовать такие стилистические решения, как то же самое «сквозное крыло», так как это требовало сложной и дорогой штамповки с глубокой вытяжкой.
В Великобритании среди производителей дорогих автомобилей, а в особенности — кузовных ателье, вроде H. Для него было характерно сочетание глубоко консервативных элементов дизайна, характерных для довоенных Rolls-Royce и Bently , и современных веяний, вроде понтонной боковины или кузова «фастбэк». Как и следует из названия, кузова в стиле «лезвия бритвы» имели острые грани и почти плоские панели, чем резко отличались от основной массы автомобилей своего времени с их «лепными» формами.
Многие из автомобилей-представителей этого стиля имели кузова ручной работы, поставлявшиеся кузовными ателье, зачастую — с архаичным деревянным каркасом, что отчасти и определяло выбор более простых для штучного производства рубленых форм.
В то время этот стиль не обратил на себя широкого международного внимания, оставаясь сугубо локальным британским явлением, однако впоследствии, во второй половине семидесятых, некоторые его черты, вроде элегантной игры граней или «накладного» багажника, были использованы американскими производителями дорогих автомобилей — впрочем, без особого успеха.
Это исключительно важный, этапный период в развитии легковых автомобилей. Именно в конце сороковых — начале пятидесятых годов возникла и утвердилась архитектура автомобильного кузова, в общих чертах сохраняющаяся и сегодня, появились и получили распространение многие из стилистических и технических решений, используемых в автомобилестроении вплоть до наших дней.
По сути, именно этот отрезок времени играет роль своего рода «водораздела» между двумя названными в определённой степени условно, но кардинально различающимися между собой категориями — «довоенными» и «послевоенными» автомобилями. После Второй мировой войны, давшей толчок бурному развитию всех отраслей техники, прогресс в автомобилестроении значительно ускорился, поэтому новые модели, формы и технические решения появлялись в это время с доселе невиданной быстротой. Желая забыть о годах тяжёлой войны, люди приветствовали всё новое и необычное, поэтому в автомобилестроении весь конец сороковых и все пятидесятые годы стали периодом непрерывного поиска новых решений, форм, материалов и технологий.
К — годам и в Европе, и в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили, целиком и «с нуля» разработанные уже в послевоенные годы. В большинстве своём эти автомобили конца сороковых представляли собой вариации на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.
В Европе понтонные кузова с гладкой боковиной в эти годы уже доминировали на вновь разработанных моделях. Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей Kaiser-Frazer , Hudson , Packard , Mercury , Lincoln , однако многие дизайнеры вполне справедливо опасались излишнего однообразия очень длинной, и при этом высокой, гладкой боковины, что было как раз характерно для уже упоминавшихся «Кайзера» и «Пакарда», который злые языки прозвали «перевёрнутой ванной» и «беременной слонихой».
Монотонность боковины они стали «смягчать» различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы интересно отметить, что этот приём вновь широко начал использоваться на автомобилях х годов , у которых из-за изменения пропорций кузова также возникла проблема излишне массивно выглядящей боковины, которую стали визуально разбивать за счёт подчёркнутого рельефа.
Наиболее распространён был приём, изобретённый в модельном году фирмой Studebaker , и быстро подхваченный остальными производителями, когда боковая поверхность понтона выполнялась не гладкой, а рельефной, разделённой на два объёма — плавно сужающийся по мере приближения к заднему свесу передний и выступающий на манер отдельных задних крыльев так называемый «закрылок», начинающийся на задней двери в случае четырёхдверного кузова.
Так как нижняя передняя часть «закрылка» постоянно подвергалась «пескоструйной обработке» потоком песка и камней, летящим с дороги, её неизменно прикрывали нержавеющим, алюминиевым, хромированным, или, на недорогих моделях, резиновым щитком. В этой стилистике было выполнено большинство американских автомобилей модельного года и начала пятидесятых годов, а также некоторое число европейских моделей, в частности, советский « ЗИМ ».
В рудиментарной форме же «закрылки» присутствуют и на «Волге» ГАЗ , « Москвичах » — и многих других автомобилях середины и второй половины х , некоторые из которых продолжали сходить с конвейера и в следующем десятилетии.
Вместе с тем, некоторые производители продолжали сохранять на своих моделях отдельные объёмы крыльев, хотя бы и как чисто декоративный элемент на уже по сути ставшей понтонной боковине, до середины пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation , отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхности передних дверей, но до задних крыльев не доходили и общей линии с ними всё же не образовывали см.
Фары на послевоенных автомобилях изначально пытались размещать самым различным образом, как это было на последних предвоенных моделях. Однако фары, расположенные по бокам от капота, ограничивали размеры проёма, через который осуществлялся доступ к двигателю, а также требовали более сложной и менее технологичной формы самого капота.
Расположенные спереди на передних крыльях фары из-за близости к земле плохо освещали дорогу, а кроме того — часто страдали от летящих с неё камней. В ходе проработки элементов дизайна будущих « Кадиллаков » рубежа х — х годов рассматривалось два варианта оформления фары: с расположением в верхней части переднего крыла с обычным круглым ободком, либо в его передней части за убирающимся сервоприводом непрозрачным щитком.
Выбран был сделан в пользу первого, чем, с учётом степени влияния продукции GM в те годы, по сути был задан стиль автомобилей на десятилетие вперёд. В конечном итоге победил единственный вариант — расположение фары на передних крыльях сверху-спереди, как можно выше над поверхностью дороги. Оно оказалось не только наиболее рациональным, но и эстетически привлекательным, создавало основу для дальнейшего развития дизайна. Кое-где такое высокое расположение фар было даже закреплено законодательно например, в американском штате Калифорния , что вынуждало переносить фары на экспортных версиях автомобилей, выпущенных для рынка США например, на Morris Minor , у которого фары размещались низко на передней панели кузова фары в ранней версии для английского рынка и высоко на передних крыльях — в экспортной.
На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан — двух- или четырёхдверный.
Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами. По сути исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей — новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений, и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном, придающей им более динамичный силуэт. К середине десятилетия делать их прекращают; единственным настоящим купе второй половины пятидесятых в США был двухместный Ford Thunderbird , бывший сугубо нишевой моделью, да и тот продержался на конвейере в этом виде лишь три модельных года.
Универсалы в начале х окончательно становятся легковыми грузопассажирскими автомобилями с соответствующим уровнем комфорта и отделки; красивые, но крайне непрактичные деревянные кузова практически исчезают — их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке всё ещё оснащаемые деревянной или имитирующей дерево пластиковой декоративной отделкой. Пик популярности этого типа кузова придётся на конец х годов, когда в США будут делать очень много больших «полноразмерных» универсалов с самими различными вариантами оформления.
Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту — двухдверному кабриолету на базе купе. Фаэтонов и родстеров больше не делают впрочем, их почти не делали и в последние довоенные годы. Межу тем, в США в самом конце х годов появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность — хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый салон и две двери, а от кабриолета — отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.
Пятидесятые годы — очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие сформировался привычный облик автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени. До этого момента эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом сводилась к уменьшению количества визуальных объёмов, их слиянию друг с другом.
Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объёмы облицовки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника объединились в единый обтекаемый трёхобъёмный кузов. Затем крылья и подножки стали сливаться между собой и интегрировались в кузов, пока не превратились в монолитный понтон, но при этом ещё оставалась «ступенька» между понтоном и остеклением кабины, напоминающая об эпохе отдельных крыльев — сам понтон как бы и был единым «передне-задним» крылом, не интегрированным в боковину кузова.
Наконец, к началу пятидесятых годов дизайнеры, стремясь к дальнейшей интеграции кузова автомобиля, позволяющей создать его более цельный и динамичный облик, стали «доводить» понтон до высоты линии остекления, в результате чего он также слился с кузовом, «утонув» в его боковине. За счёт этого улучшаются пропорции кузова, высота оконных проёмов увеличивается, что заметно улучшило обзорность, в сочетании с повсеместным уменьшением размерности шин с 16 до 14—15 дюймов это делает автомобили этой эпохи визуально ощутимо приземистее по сравнению с предшественниками.
Первыми автомобилями с такой формой кузова были « Хадсон » модели года и «Форд» модельного года , за свой необычный вид прозванный «обувной коробкой» Shoebox Ford.
Тем не менее, в первой половине-середине пятидесятых эта тенденция распространяется повсеместно, и с модельного года в США становится господствующей, примеру начинает следовать и Европа. С этого времени изменения формы автомобилей носят по сути преимущественно косметический характер — будут меняться пропорции, изменяться детали оформления, округлость обводов будет сменяться угловатостью и наоборот, будут увеличиваться или уменьшаться высота, меняться пропорции и оформление, но сама базовая форма останется в целом неизменной.
Уже в самом начале пятидесятых годов эта предельно функциональная, но привлекательная внешне форма кузова получила повсеместное распространение. Сам принцип формообразования по сравнению с последними послевоенными моделями при этом не изменился — кузов по-прежнему выглядел так, как если бы он был вылеплен из куска пластичного материала; но при этом число визуальных объёмов уменьшилось до абсолютного минимума: кузов теперь делился на широкую и массивную монолитную нижнюю часть, «основание» или «корпус», внутри которого располагались агрегаты шасси, пассажиры и их багаж — и отделённую единой горизонтальной линией, нередко подчёркнутой молдингом, более узкую остеклённую «надстройку» на сленге дизайнеров — «фонарь» или «теплица», greenhouse , увенчанную крышей.
Боковая поверхность «основания» была плоской, хотя и могла быть украшена декоративными выштамповками и орнаментами. Так как двигатели автомобилей тех лет оставались высокими и располагались достаточно высоко с целью обеспечения приемлемого дорожного просвета, капот моторного отсека делали выпуклым посередине, а края старались, напротив, опустить пониже, чтобы улучшить обзорность с места водителя. Такую же форму стали придавать и крышке багажника, скрывающей перевозимый автомобилем груз.
Фары и задние фонари располагались по углам «основания», очерчивая его габариты, причём их старались установить как можно выше — так лучше освещение дороги и заметнее сигналы, кроме того, высоко расположенные элементы оптики и вмещающие их наплывы на кузове позволяли водителю лучше чувствовать габариты автомобиля.
Важной особенностью периода становится то, что абсолютное большинство нововведений в области дизайна и конструкции машин имеет североамериканское происхождение. Европейские автомобили обычно приблизительно повторяли американские, но в уменьшенном масштабе и с опозданием на несколько лет. Это объясняется разницей в состоянии экономики по разные стороны Атлантики. В США после войны начался экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы, и ближе к середине десятилетия точнее, в году появились признаки насыщения внутреннего рынка.
Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.
Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически, то есть, американские автомобильные концерны прибегли к обсолесценции от англ. Смысл обсолесценции заключается в искусственно вызываемом и заранее планируемом старении изделия.
Цель — поддержание потребительского спроса на высоком уровне путём форсирования смены модельного ряда, и, фактически, навязывание покупателю желания поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Именно в этом виделся выход из сложившейся ситуации: стимулировать спрос, вызвав ускоренное моральное устаревание.
Это открыло также путь к дальнейшему снижению стоимости автомобилей, так как в таких условиях долговечность более не играла большой роли, и заложенный в конструкцию запас прочности стало возможным значительно сократить, применить более дешёвые и менее ресурсо- и трудоёмкие технологии.
Второй причиной этого были характерные для американских производителей автомобилей очень большие, порядка миллионов в год, масштабы выпуска, что приводило к ускоренной амортизации задействованного производственного оборудования и оснастки. Например штамповочная форма для кузовной панели обычно предельно изнашивается за 2—3 миллиона циклов, что в американской практике массового производства легковых автомобилей нередко соответствовало всего лишь нескольким модельным годам.
Европа, ещё только оправлявшаяся от войны, угнаться за такими темпами и масштабами выпуска не могла, и часто просто старалась следовать в кильватере стремительно менявшейся американской автомоды. В первую половину десятилетия изменения в сложившемся к концу сороковых годов облике автомобиля были преимущественно косметическими. Модели различных производителей в эту эпоху были зачастую очень похожи друг на друга и использовали однотипные приёмы дизайна. Автомобиль окончательно приобрёл характерный ступенчатый силуэт с абсолютно чётко выделяющимся третьим объёмом, популярные в предыдущее десятилетие двухобъёмные фастбэки дальнейшего развития не получают и становятся редкостью.
Багажник постепенно увеличивал длину, пока к середине десятилетия практически не сравнялся по длине с капотом. Оставшиеся от отдельных задних крыльев «закрылки» постепенно уменьшаются, и со временем превращаются в небольшие выштамповки над задними колёсными арками, как на «Волге» ГАЗ и « Москвиче », или хромированные декоративные накладки.
Капот, в сороковые годы узкий и возвышающийся над линией крыльев, становится шире, «разглаживается» и постепенно исчезает как самостоятельный элемент формы, объединяясь с передними крыльями. С самого начала пятидесятых годов в США начинают появляться так называемые «автомобили-мечты», Dream Cars — экспериментальные воплощения наиболее передовых идей в области техники и дизайна.
Как правило это были большие родстеры или двухместные купе, крайне непрактичные, но очень привлекательные для публики. Характерной чертой эпохи было то, что практически все они были не макетами, а действительно полноценными автомобилями, пригодными для перемещения по дорогам общего пользования.
