Hyundai equus 2020, Клуб Хендэ|Хендай Экус/Club Hyundai Equus
И задиров в цилиндрах не будет. Модель кардинально сменила дизайн, переехала на новую платформу, значительно подросла в габаритах и стала бога Во-первых, имея 1,5 миллиона, не стоит покупать Equus вместо нового Solaris: расходы на содержание будут несоизмеримо выше.
Mercedes E d V w Рест. Kia K5 III от сутки седан, л. Audi A5 Sportback от сутки. BMW 5-series d xDrive G30 от сутки. Audi A5 Sportback S-Line от сутки спортбэк-лифтбек, л. Легковые авто. Свободные авто. Популярные автомобили Показать все 73 авто.
BMW X4 от Hyundai Creta от Toyota Camry от Например, новое оригинальное переднее крыло можно купить за тысяч рублей. Передний бампер обойдется в тысяч — правда, решеточек и молдингов легко набежит еще на столько же, поэтому такие детали часто предпочитают покупать на разборках в сборе.
Ценник на капот уже шестизначный, что дорого, но неоригинальных вариантов тоже нет. Но если капот меняют редко, то лобовое стекло — куда чаще, а здесь цены тоже негуманные. Самые дешевые варианты начинаются с тысяч рублей, а атермальное акустическое стекло для машин с проекцией уходит далеко за сотню тысяч.
При этом приличных аналогов практически нет — только крайне редкие китайские варианты. Про фары и говорить нечего — само собой, они бывают только оригинальными. Базовый ксенон обойдется минимум в тысяч, а топовая оптика с диодным ближним светом будет стоить от тысяч за штуку. К слову, диодный задний фонарь ненамного дешевле — те же тысяч. В общем, легкое ДТП при покупке новых деталей может обойтись в половину стоимости машины на вторичном рынке, так что в аварии на Equus лучше не попадать.
Подвески у седана вполне под стать сегменту: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. На самом деле, переднюю подвеску тоже можно назвать многорычажной: и сверху, и снизу по два раздельных рычага. И цены этих рычагов в оригинальном исполнении не очень радуют: например, нижние стоят по тысяч каждый, а верхние еще по К счастью, верхние можно купить неоригинальными по тысячи, а для нижних есть сайлентблоки. Местами, правда, только оригинальные по тысячи за штуку, но это все равно лучше, чем менять рычаг целиком или подбирать втулки с линейкой.
Передние ступицы меняются в сборе и стоят под 20 тысяч за оригинал и тысяч за аналоги, но для ценителей есть Timken за Стойки стабилизатора есть в ассортименте и дешевы — даже оригинальную можно купить за 2 тысячи.
Задние рычаги в основной своей массе дешевле передних: многие можно купить по тысяч, некоторые по , но здесь, к счастью, тоже есть и аналоги по тысячи, и сайлентблоки.
Тем не менее при покупке Equus с пробегом подвеска точно может стать поводом для торга: отдельные детали не очень дороги, но их число делает качественную переборку весьма затратной. А есть здесь и откровенно дорогие элементы: как несложно догадаться, это пневмоподвеска. Передняя пневмостойка стоит тысяч, и если для того же W можно найти неоригинал или отдельный баллон, то здесь вариант один — заводской.
Сзади баллоны установлены отдельно и вместо оригинального за тысяч даже можно купить неоригинал за Не стоит забывать про потенциальную замену компрессора: он обойдется в тысяч за «фирму» и в 50 тысяч за штучный аналог. Добавьте к этому регулируемые амортизаторы по тысяч за штуку вместо 30 за обычные, и получите картину полного разорения человека, легкомысленно купившего Equus вместо нового Solaris.
Тормозная система не так уж мощна для представительского класса. Впереди это четырехпоршневые фиксированные суппорты и вентилируемые диски на или мм, а сзади — однопоршневые механизмы с плавающей скобой и вентилируемые диски на мм.
Расходники стоят не слишком дешево, но умеренно. Передний диск можно купить за тысяч вместо за оригинал, хотя ассортимент сравнительно невелик.
С задними проще: аналогов больше, а цены начинаются с тысяч.
Обратить внимание стоит на работу электромеханического стояночного тормоза, приводящего барабанные механизмы в задних дисках. Блок управления ручником стоит от 80 тысяч и не имеет аналогов, так что при отказе или износе придется потратиться как минимум на ремонт.
В рулевом управлении тоже не обошлось без электрики: здесь применен электрогидравлический усилитель. Несложно предположить, что электронасос стоит неприличных денег, и это правда: он обойдется в тысяч в зависимости от мотора. И бывает, само собой, только оригинальным.
Впрочем, рейка тут тоже своя, довольно редкая и с шестизначным ценником, но для нее все же есть восстановленные варианты за тысяч, что сравнимо с ценой качественного ремонта.
Соответственно, при покупке стоит крайне внимательно прислушаться к работе насоса — гул, вой и вибрации намекнут на необходимость поторговаться. Коробки передач у Equus, разумеется, были только автоматическими.
Обе вполне хороши, но первая старше и проще конструктивно, а мотор V6 — далеко не предельный для нее вариант, так что ее можно считать более ресурсной. Вариант от ZF современнее и сложнее, а проскальзывающая блокировка гидротрансформатора активнее загрязняет масло продуктами износа.
Все это делает коробку более требовательной к обслуживанию и чувствительной к его отсутствию, а также более дорогой в ремонте.
Это тоже весьма достойная АКП с ресурсом более тысяч километров при условии хорошего обслуживания. Блокировка гидротрансформатора здесь также работает активно, и резвая езда вкупе с редкой заменой масла могут прикончить коробку вдвое быстрее. И хотя Equus редко покупают, чтобы гонять, вопрос обслуживания остается актуальным: масло стоит менять каждые тысяч километров, а регламент предусматривает вдвое больший пробег между заменами.
Так что диагностика и изучение истории обслуживания играют первостепенную роль при покупке. Моторы Equus при первом взгляде кажутся по нынешним временам просто идеальными: атмосферные V6 и V8 объемом от 3,8 до 5 литров с цепным ГРМ, а до года еще и с распределенным впрыском.
На практике все оказывается не так идеально: некоторые недостатки у моторов все-таки есть. Подавляющее большинство машин на вторичке оснащено двигателями V6: это агрегаты с индексом G6DA с распределенным впрыском до года и G6DJ с непосредственным впрыском — после.
Цепной ГРМ здесь неплох с точки зрения надежности, но по ресурсу рекордов не ставит, так что уже к тысячам стоит задуматься о его замене, которая будет довольно затратной.
Здесь же стоит упомянуть фазорегуляторы на впуске и выпуске — они тоже могут начать постукивать к такому пробегу, а их здесь четыре. На машинах после года в список потенциальных затрат попадает топливная аппаратура непосредственного впрыска: форсунки здесь дороже, да и ТНВД стоит прилично.
Из мелочей можно отметить течи масла — в частности, из-под клапанных крышек. Но самый главный риск — расход масла из-за задиров в цилиндрах. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке — простой и надежный вариант, но здесь износ возможен уже при пробегах более тысяч километров. Так что осмотр мотора эндоскопом — обязательная процедура при покупке машины. Старшие V8 относятся к другому семейству Tau, но тоже имеют фазорегуляторы на впуске и выпуске и цепной ГРМ. Да и потенциальные точки вложения денег здесь схожие.
Помимо фазовращателей и топливной аппаратуры на моторах с непосредственным впрыском можно отметить недешевую процедуру замены ГРМ. А еще поздние версии мотора отметились вероятностью все того же угара масла.
Обычно проблема решается заменой поршневых колец, но необходимость заглянуть в цилиндры эндоскопом все равно остается.
Из всего вышесказанного можно сделать несколько простых выводов. Во-первых, имея 1,5 миллиона, не стоит покупать Equus вместо нового Solaris: расходы на содержание будут несоизмеримо выше.
Во-вторых, Equus вообще не стоит покупать на последние деньги в расчете, что корейский автомобиль будет дешевым в эксплуатации. Но если вы трезво оцениваете свои финансовые возможности, не гонитесь за мифической «крутостью» в глазах окружающих и хотите получить комфортный автомобиль в возрасте до 10 лет за умеренные деньги, то Equus может стать неплохим вариантом.
В продаже еще есть ухоженные машины от первого-второго владельца с пробегом до тысяч километров — примерно такой экземпляр с мотором V6 можно купить в пределах полутора миллионов. Если Автотека не выявит темных пятен в истории автомобиля, а диагностика не выявит серьезных проблем, на таком седане можно комфортно проездить еще несколько лет, остерегаясь ДТП. Ну а если вы давно лелеете мечту почувствовать себя богачом на заднем сиденье дорогой иномарки, сейчас ее можно осуществить за ,5 миллиона — то есть, за стоимость нового Renault Duster.
За эти деньги можно найти длиннобазный Equus в версии Limousine с холодильником, массажем, оттоманкой и массой других опций. Останется лишь найти водителя. Но тут ещё вопрос будет ли он живой за 1,5 млн, а то можно получить максимум вложений за минимум денег. Езжайте в сервис и все тщательно смотрите. Лучше тысячи переплатить, чем потом вложить, а то и больше.
Максимум машины за минимум денег - это фаэтон. Его и содержать всё же подешевле, и салон и шумка получше. И задиров в цилиндрах не будет. Я присматривался к Фаэтону с мотором 3. Но автомобиль шикарный, спору нет. С синим салоном и раздельным задним диваном - просто пущка! Ну и сдержанный дизайн VW мне всегда нравился, как говорится - быть, а не казаться. Фаэтон это фаэтон. Представительский класс без лютой наценки за бренд. Уж насколько я не любитель больших машин, и то присматривался.
И понта в нём ни на грош - большинство от пассата не отличат. Пневма недёшево, но на фаэтоне она куда дешевле.
И контракт есть - а8д3 таскают с Японии, а там по технике немало общего. И да, в пневме половина прелести этих машин. Тут и плавность хода. Пролезая где надо, не покупая при этом стрёмных кроссоверов. Не, машина без аналогов деталей это очень сомнительное предложение: в случае крупного ремонта можно запросто переплюнуть по цене условный ВАГ или мерседес тупо из-за отсутствия выбора деталей Я бы лучше поискал что то более А если хочется простоты и надежности, то это еще к американцам.
Простота и надёжность слабо коррелируют с представительским классом и премиум-сегментом. Увы, тут надо выбирать что-то одно. Ну как сказать
